Barcos más grandes causando más riesgos en la cadena de suministro
Los propietarios de la carga se enfrentan a una situación en la que los retrasos serán más frecuentes con efectos de mayor alcance.
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Los sucesos gravemente perturbadores suelen sacar a la luz vulnerabilidades antes no vistas o subestimadas. Añádase a la lista cómo la tendencia hacia buques cada vez más gigantescos está haciendo que las cadenas de suministro mundiales sean aún más frágiles.
Cuando los cierres nacionales detuvieron o ralentizaron el flujo de mercancías, el generalmente eficiente sector del transporte marítimo tuvo que enfrentarse de repente a numerosos retos y las interrupciones de la cadena de suministro se convirtieron en algo habitual. Aunque las causas variaron, estos episodios me reforzaron dos ideas interrelacionadas. En primer lugar, para cada vez más empresas, la creación de valor depende en gran medida de que los envíos lleguen dentro de un estrecho margen de tiempo. En segundo lugar, a medida que los barcos se hacen más grandes y el sistema de transporte marítimo se hace más complejo, aumenta el potencial de retrasos que destruyen el valor.
Valor creado y valor destruido
Este dilema comenzó con el ahora común sistema de “transporte intermodal” — llamado transporte de contenedores — en el que la carga se transporta en el mismo contenedor por barco, tren, camión o lancha. Con este método, las empresas de diversos segmentos de la industria podían reducir costes y aumentar la producción al abastecerse de piezas y componentes de proveedores de todo el mundo. Esto se debe a que la “contenedorización” permitió a muchas empresas adoptar modelos operativos basados en la producción “justo a tiempo” y en inventarios “austeros”. Además, el transporte intermodal permitió a los productores agrícolas y ganaderos exportar sus productos a todo el mundo, de modo que hoy los consumidores pueden comprar todo tipo de productos perecederos cultivados o criados en tierras lejanas. En resumen, la “contenedorización” desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la actual economía mundial, altamente interconectada e interdependiente.
Este sistema también ha creado un paradigma en el que, en enormes franjas de la economía internacional, el valor se crea cuando las mercancías llegan precisamente cuando se necesitan, y el valor disminuye / se destruye cuando un envío se retrasa. Dado que el sector del transporte y la logística de hoy en día suele ser muy eficiente y fiable, la mayoría de los envíos llegan dentro de un estrecho margen de tiempo. Sin embargo, cuando un retraso se prolonga y se pierde cada vez más valor, las consecuencias empiezan a ser notables y, eventualmente, de interés periodístico.
Un eje vital y vulnerable
La tendencia a construir buques portacontenedores cada vez más grandes comenzó a principios de la década de 2000, cuando los armadores se apresuraron a añadir capacidad para satisfacer las necesidades de la creciente economía mundial. Desde entonces, la tendencia no muestra signos de detenerse; actualmente hay unos treinta portacontenedores en construcción con capacidades de alrededor de 24 mil TEU. Para los armadores, los buques más grandes son menos costosos en términos de coste unitario para construir y tienen menores costes de operación y una huella ambiental más ligera. Sin embargo, “más grande” no es necesariamente “todo ventajas”. Como dijo un analista, “resulta que estos buques realmente grandes no son tan eficientes como las navieras habían imaginado”.
En particular, la tendencia hacia buques más grandes plantea múltiples retos a los operadores portuarios, y muchos puertos no están totalmente preparados para manejar estos buques gigantes. Las deficiencias incluyen puentes con espacios libres insuficientes, muelles portuarios y dársenas de giro que no son lo suficientemente profundos o anchos, y grúas que no son adecuadas para cargar / descargar eficazmente cargas más masivas. Aunque muchos puertos están trabajando para dar cabida a buques más grandes mediante la ampliación de sus instalaciones y la mejora de sus operaciones, las tensiones y presiones asociadas a estos megabuques sólo aumentan el potencial de un retraso que destruye el valor.
Los puertos también están expuestos a una larga lista de peligros. Por ejemplo, muchos de los mayores puertos marítimos del mundo están situados en zonas propensas a huracanes / ciclones. Otros están en o cerca de zonas sísmicas activas. Además de estos riesgos naturales, los incendios / explosiones provocados por una carga mal declarada o un almacenamiento inadecuado son una amenaza constante. Y las averías o el mal funcionamiento de los equipos, las huelgas laborales o el bloqueo causado por el encallamiento de un barco pueden cerrar un puerto durante días, si no semanas.
Un coste cada vez mayor de los negocios
Teniendo en cuenta todos estos factores, creo que los propietarios de la carga y los transportistas se enfrentan a una situación en la que los retrasos serán cada vez más frecuentes y tendrán efectos de mayor alcance. Esto, a su vez, plantea la pregunta: ¿Cómo pueden las empresas que obtienen valor de las entregas puntuales minimizar o mitigar los impactos de los envíos intempestivos?
Las opciones dependen de la carga. Normalmente, los portacontenedores transportan tres tipos: mercancía general, productos perecederos y maquinaria / equipos. Para cada tipo, las posibilidades de minimizar / mitigar las pérdidas por retrasos varían considerablemente. (Los buques portacontenedores también transportan otras mercancías especializadas, por ejemplo, coches clásicos y yates. Con estos artículos más inusuales, un retraso en el envío podría incomodar al propietario de la carga, pero normalmente no supondría pérdidas financieras significativas).
En el caso de las mercancías generales y perecederas, no suele haber ninguna posibilidad rentable de minimizar las pérdidas potenciales o de transferir los riesgos a través del seguro. Las razones son dos. En primer lugar, las empresas de ambos lados de una transacción no tienen prácticamente ningún control sobre cómo viajan los productos desde el origen hasta el destino. Una vez que un envío se consigna a un agente o transitario, el propietario de la carga no interviene en la determinación del buque o buques que lo transportan ni en la ruta que sigue el buque, incluidas las paradas intermedias que se hacen en el camino. En segundo lugar, las pólizas estándar de seguro de carga marítima y de interrupción de la actividad empresarial requieren pérdidas o daños físicos para activar la cobertura. Por lo tanto, las pérdidas en que incurren las empresas cuando los envíos se retrasan no son asegurables.
El escenario es sólo un poco más favorable para la maquinaria / equipos. En muchos casos, los contratistas y propietarios de proyectos suscriben pólizas de “retraso en la puesta en marcha” o “pérdida anticipada de beneficios” que indemnizan a los clientes por los gastos adicionales, las penalizaciones o el lucro cesante en que incurren si un proyecto termina con retraso. Con estas pólizas, el asegurador principal debe aprobar el barco, la ruta y el método de transporte, de modo que se minimiza la posibilidad de un retraso que genere pérdidas. Sin embargo, las pérdidas reales no estarían cubiertas, ya que, de nuevo, se requiere la pérdida o el daño físico para activar las coberturas.
En resumen: Las empresas que utilizan el sector del transporte marítimo como fuente de creación de valor deben estar preparadas para sufrir retrasos más frecuentes y graves. Además, las opciones son limitadas para minimizar o mitigar estos costes.
Soy consciente de que esta perspectiva no es satisfactoria. Sin embargo, si mi hipótesis es correcta, este estado de cosas podría acentuar aún más la importancia de la gestión de la cadena de suministro como factor crítico de éxito e impulsar a algunas empresas a reevaluar cómo organizan y gestionan sus redes de proveedores. Dos posibles respuestas son:
- Incluir los posibles retrasos relacionados con el tránsito en la ecuación al evaluar a los proveedores. Por ejemplo, podría tener sentido dar más peso a los proveedores situados en el mismo continente que a los del otro lado del mundo.
- Repensar los inventarios. Una premisa importante en la que se basan muchos modelos operativos es que el inventario es caro. Sin embargo, para algunos materiales / componentes, el gasto añadido de mantener inventarios ligeramente mayores podría compensar los posibles costes directos e indirectos de un envío retrasado.
Jarek Klimczak (jarek.klimczak@axaxl.com) es marine risk engineer de AXA XL en Singapur.
Las opiniones aquí son del autor. Este artículo fue publicado por primera vez por AXA XL y se vuelve a publicar aquí con su consentimiento.
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